Надо ли лицензировать и сертифицировать технику малой авиации?

(Журнал "АВИАЦИЯ И СПОРТ" №5-2009, раздел Спортивная и малая авиация, стр.32-35.)

Несовершенство и избыточность ограничивающих и разрешительных требований в российском авиационном законодательстве и нормативных документах к изготовителям и эксплуатантам техники малой авиации породили проблему, поставившую малую авиации России на грань ее юридического исчезновения. Принцип - «проще запретить, чем разрешить» в малой авиации действует во всей его красе. Отстаивать свои права перед авиационными чиновниками достаточно сложно и, в конечном итоге, очень часто от безысходности у человека, собравшего посвятить себя, свой досуг, а часто и свой бизнес малой авиации, просто опускаются руки.

Возникающие проблемы уже выплеснулись с сайтов в Интернете на улицы Москвы, 18 декабря 2008 года прошла акция пикетирования Федерального Агентства Воздушного Транспорта, связанная с конкретными предложениями к министру транспорта И.Е. Левитину.

Статей с критикой законодательства, авиационных правил и других норм предостаточно и без сомнения все они содержат разумное зерно, взойти которое сможет, к сожалению, только через весьма неопределенное время  И все-таки, можно ли в рамках существующего законодательства легально существовать?

Юридически понятия «Малая авиация» не существует, обычно в авиационном обиходе его применяют для обозначения легких и сверхлегких воздушных судов, работающих в авиации «Общего назначения». Авиация общего назначения является частью гражданской авиации, которая не используется для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ.

В соответствии с Воздушным кодексом легким воздушным судном является любое  воздушное судно, максимальный взлетный вес которого составляет менее 5700 килограмм (за исключением вертолета, для которого максимальный взлетный вес установлен менее 3100 килограмм). К сверхлегким воздушным судам относятся воздушные судна с  максимальным взлетным весом не более 495 килограмм без учета веса авиационных средств спасения.

Так что же в части лицензирования и сертификации авиационной техники (самолета, вертолета, аэростата, дирижабля и др.) говорит, а точнее требует законодательство? Для того чтобы понимать, какие разрешительные документы надо получать, выделим три направления:

-  разработка и изготовление воздушного судна исключительно для собственных нужд;
-  разработка и изготовление воздушного судна с целью его продажи, но без его тиражирования, серийного производства;
-  разработка и изготовление воздушного судна с целью организации серийного производства (само собой подразумевается в коммерческих целях).

Необходимо отметить, что в законодательстве таких направлений нет, но если вы не ответите на вопрос, для чего вы собираетесь создавать воздушное судно, или будете надеяться на лукавство в будущем, все ваши умственные, временные и финансовые затраты можете считать напрасными.

В подавляющем большинстве случаев разработчик, изготовитель и организация, выполняющая техническое обслуживание и ремонт  воздушных судов малой авиации, являются одним лицом (юридическим или физическим в части разрешительных документов - значения не имеет), поэтому из-за ограниченного объема статьи речь пойдет именно об этом случае, когда одно лицо выступает во всех трех ипостасях.

Какие проблемы могут возникнуть, если работать, не получая разрешительных и удостоверяющих документов?

Самое суровое наказание предусматривает Статья 171 Уголовного кодекса. Осуществление предпринимательской деятельности без специального разрешения (лицензии) в случаях, когда такое разрешение (лицензия) обязательно, сопряженное с извлечением дохода в особо крупном размере (более 1 миллиона рублей) наказывается штрафом в размере от ста тысяч до пятисот тысяч рублей или в размере заработной платы, или иного дохода осужденного за период от одного года до трех лет, либо лишением свободы на срок до пяти лет со штрафом в размере до восьмидесяти тысяч рублей, или в размере заработной платы, или иного дохода осужденного за период до шести месяцев либо без такового. В настоящее время уже возбуждено несколько уголовных дел по этой статье, в том числе и в области малой авиации. В ноябре 2008 г.  было возбуждено уголовное дело в отношении генерального директора Таганрогского ООО «КБ Спектр-Аэро». ООО «КБ Спектр-Аэро» проектировало, производило и сбывало сверхлегкие самолеты без лицензии. Всего было продано около 60 самолетов. По данным руководителя пресс-службы УВД на транспорте Сергея Пургина в год регистрируется около 10 случаев производства летательных аппаратов без лицензии («КоммерсантЪ» - Ростов, 28 ноября 2008 года). Основная причина такого большого количества нарушений кроется в том, что предприниматели, пытаясь обойти закон о лицензировании или просто по незнанию, руководствуясь Федеральными авиационными правилами ФАП-118 - «Положение о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения», подменяют понятие лицензирование понятием сертификации. В самих Федеральных правилах отсутствует требование предоставления лицензий на производство. В дальнейшем подставляются под удар служб внутренних дел по экономическим преступлениям сами заявители, предлагающие к продаже сертифицированные таким образом воздушные суда. Если говорить вообще о ФАП‑118, то видно, что они писались наспех, чтобы как-то урегулировать поток самоделок и воздушных судов, не поддерживаемых разработчиками или изготовителями, в том числе имеющие историческую ценность, и в настоящее время требуют приведения в соответствие с Воздушным кодексом и другими законами.

Очень часто можно услышать от производителей малых воздушных судов, что лицензию получить очень сложно, и это стоит очень больших денег. Причем это мнение распространяется по принципу «из уст в уста». Получить лицензию не сложнее, чем получить  сертификат единичного экземпляра в соответствии с ФАП‑118, а стоимость составляет 1300 рублей за лицензию. Основная проблема, возникающая у заявителя, это создание и формализация системы качества и наличие квалифицированных работников, без чего говорить о продаже авиационной техники просто нет смысла. Вторая проблема - это требование Положений о лицензировании деятельности в области авиационной техники (Постановление Правительства РФ №346 от 27 мая 2002 г) о наличии военного представительства заказчика. Для решения этой проблемы необходимо официально, на основании Распоряжения Правительства РФ N 1300‑Р от 12.08.1994, обратиться в Управление военных представительств с просьбой о заключении договора о контроле за разработкой, производством, испытанием, сертификацией (в качестве независимой инспекции) и приемкой авиационной техники гражданского назначения.

Стоимость услуг по данному договору составляет 1% от стоимости каждого принятого воздушного судна.

Чиновники от авиации весьма грамотные люди и никогда не дадут письменный отказ, если он противоречит действующим положениям. Из имеющейся практики процедура получения лицензий после принятия заявки займет 2...4 месяца и будет зависеть исключительно от вашей готовности к ней.

Получив лицензию, а она выдается на срок минимум 5 лет, вы не только отводите юридический удар от себя, но и даете возможность самому и будущему владельцу вашей техники беспрепятственно продавать ее.

Есть еще один аспект, связанный с необходимостью получения лицензии при производстве воздушного судна с коммерческими целями. В соответствии со статьями 130 и 131 Гражданского кодекса к недвижимым вещам (недвижимости) относятся подлежащие государственной регистрации воздушные суда, право собственности на которые, ограничения этих прав, их возникновение, переход и прекращение подлежат государственной регистрации в едином государственном реестре. С целью реализации этого требования Государственная Дума 11 марта 2009 года приняла закон «О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними» (не путать с государственной регистрацией самих воздушных судов). Ключевые слова в предыдущем предложении подчеркнуты и, к сожалению, поблажек для малой авиации законодательство не дало, поскольку статья 33 Воздушного кодекса предусматривает государственную регистрацию без исключения всех гражданских судов, хотя вполне можно было бы пойти по пути автотранспорта, где транспорт с объемом двигателя менее 50 см3 государственной регистрации не подлежит. Второе подчеркнутое слово свидетельствует о том, что, прежде чем продать изготовленный вами самолет или воздушный шар, или еще что-то летающее и являющееся воздушным судном, вы должны вступить в право собственности и получить соответствующее свидетельство, и, следовательно, предъявить соответствующую лицензию. В противном случае, в свидетельстве о собственности появится запись типа: «без права продажи» или что-то в этом роде. Здесь полная аналогия с домами: дом на своем участке построить можете, жить в нем можете, а продать можете только после государственной регистрации права на него, и то при условии, что на эту собственность не будет наложено каких-либо обременений. К сожалению, аналогии с автомобилем здесь провести нельзя, так как на автомобиль право собственности устанавливается договором купли продажи и государственной регистрации этого права  не требуется. Надо отметить, что какое-то время можно жить по-старому, так как закон вступит в силу только через 180 дней после его публикации, плюс понадобится еще время на подготовку порядка назначения регистраторов, проводящих государственную регистрацию прав на воздушные суда, которые утверждаются Правительством РФ.

Больше всех пострадают собственники, которые уже приобрели так называемые единичные экземпляры на основании упомянутых ФАП‑118: продать легально свое воздушное судно они уже не смогут.

Что касается вопросов сертификации, здесь все более-менее отработано и понятно. Воздушный кодекс предусматривает два пути получения сертификата летной годности воздушного судна, здесь достаточно процитировать статьи 8 и 36:

«Обязательной сертификации подлежат юридические лица - разработчики и изготовители воздушных судов и другой авиационной техники; ... юридические лица, осуществляющие техническое обслуживание и ремонт авиационной техники; ...; воздушные суда, авиационные двигатели, воздушные винты, бортовое и наземное авиационное оборудование...»

«Гражданские воздушные суда допускаются к эксплуатации при наличии сертификата летной годности (удостоверения о годности к полетам). Сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам) выдается на основании сертификата типа (аттестата о годности к эксплуатации) или акта оценки конкретного воздушного судна на соответствие конкретного воздушного судна требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и природоохранным требованиям. Использование гражданского воздушного судна, имеющего сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам), выданный на основании указанного акта оценки, для осуществления коммерческих воздушных перевозок не допускается.»

Если речь идет о серийном производстве, предусматривающим коммерческие цели, то, независимо от того, что вы собираетесь производить: трансконтинентальный лайнер или воздушный шар, или даже параплан, вам, в соответствии с Воздушным кодексом (статьи 8,9 и 36) и законом N 128-ФЗ от  8 августа 2001 года «О лицензировании отдельных видов деятельности» (статья 17), необходимо получить лицензии на разработку, производство, ремонт авиационной техники, а также сертификаты: разработчика типа воздушного судна, производства, на техническое обслуживание и ремонт. Таким образом, всего надо получить формально семь разрешительных документов для осуществления деятельности и восьмой документ - сертификат летной годности на конкретный экземпляр изготовленного воздушного судна. Правда, надо отдать должное, что сертификат летной годности это, формально, проблема собственника, но, как показывает практика, без помощи изготовителя, выступающего в роли брокера, получить его владельцу достаточно сложно.

Если говорить о единичном производстве, но все равно предусматривающем коммерческие цели - продажу воздушного судна, то количество документов уменьшится, так как Воздушный кодекс допускает выдачу сертификата летной годности на основании акта оценки конкретного воздушного судна на соответствие его требованиям к летной годности. Это путь, предусмотренный упомянутыми ФАП‑118.

Если воздушное судно изготавливается для собственных нужд, то достаточно получить только сертификат летной годности  на основании тех же ФАП‑118.

В таблице[i], приведенной ниже, показана необходимость лицензирования и сертификации для лица, являющегося разработчиком, изготовителем и обслуживающей организацией.

* - в соответствии с положением «О лицензировании производства авиационной техники, в том числе авиационной техники двойного назначения», утвержденного Постановлением Правительства РФ от 27 мая 2002 г. N 346, под производством авиационной техники понимаются мелкосерийное и серийное изготовление изделий авиационной техники, включая средства наземного обслуживания летательных аппаратов, запасных частей, а также гарантийный надзор, гарантийное и техническое обслуживание изделий. Таким образом, лицензия на производство является разрешительным документом на проведение технического обслуживания.

** - Для авиационной техники, эксплуатируемой по техническому состоянию, например, для большинства аэростатов, получение разрешительных лицензий и сертификатов на осуществление ремонта не требуется. В соответствии с Федеральными авиационными правилами «Организации по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники» (ФАП-145), введенными Приказом ФАС России от 19 февраля 1999 г. N 41, под ремонтом понимается комплекс работ по восстановлению исправности или работоспособности авиационной техники с установлением межремонтного ресурса и (или) срока службы. Таким образом, если разработчик установил в Руководстве по эксплуатации принцип эксплуатации воздушного судна «по техническому состоянию» и доказал это при сертификации, то восстановительные работы для такой техники относятся к техническому обслуживанию и получение лицензии на ремонт не требуется.

Хотя статья посвящена, в основном, изготовителям воздушных судов малой авиации, в заключение хочется дать несколько советов  для будущих эксплуатантов этих судов в части вышеупомянутых лицензий и сертификатов.

При покупке воздушного судна у изготовителя, имеющего все перечисленные выше документы,  ─ а в первую очередь надо поинтересоваться наличием лицензии на производство и сертификатов на тип воздушного судна и техническое обслуживание (ремонт), ─ вы будете иметь следующие преимущества:

 - возможность регистрировать воздушное судно не только в авиации общего назначения (без выполнения коммерческих работ), но и в коммерческой авиации;
 - сертификат летной годности на ваше судно выдается сроком на два года, процедура его получения сводится к проверке выданных изготовителем эксплуатационных документов и сличением их с фактически установленным оборудованием;
-   продление срока действия сертификата летной годности можно проводить по месту своей прописки;
-   проводить техническое обслуживание и ремонт на основании заключенного договора, а не пытаться самостоятельно получить сертификат на эти работы;
-   беспрепятственно продавать или любым другим способом отчуждать воздушное судно.

При покупке воздушного судна без сертификата типа преимуществ меньше, но они все же имеются:

- возможность заказать воздушное судно с существенными изменениями по сравнению с имеющейся конструкцией, применения новейших комплектующих изделий и материалов;
- возможность участвовать в процессе сертификации будущего собственного воздушного судна и тем самым более детально знакомиться с его конструкцией;
- если не забудете поинтересоваться лицензией на производство, также будете иметь легальную возможность продавать приобретенное воздушное судно и не попадете в ситуацию, когда ОБЭП будет проверять изготовителя в момент, когда ваш самолет собирается или проходит испытания, а вам придется выступать в качестве свидетеля.

Недостатки:

- возможность получить «сырую» конструкцию;
- сертификат летной годности выдается на один год и не подлежит продлению, процедура получения повторного сертификата полностью совпадает с первоначальной и предусматривает аналогичный комплекс испытаний;
- проведение работ по повторному получению сертификата летной годности ограничено количеством сертификационных центров, которые, как правило, находятся в районе Москвы;
- затруднено проведение технического обслуживания и ремонта.

Покупать воздушное судно у организации, не имеющей никаких сертификатов и лицензий и предлагающей помочь вам оформить сертификат летной годности на изготовленное ею судно на основании ФАП-118, значит обречь себя в дальнейшем на бесконечные проблемы доказательства соответствия этого судна установленным требованиям и отсутствием возможности избавиться от него путем легальной продажи.

Современное авиационное российское законодательство далеко не совершенно, но цель этой статьи не его критика, а представление информации создающим и эксплуатирующим малую авиацию для работы в существующем правовом поле, не теряя надежды, что «и на нашей улице будет праздник» в виде упрощения лицензирующих и сертифицирующих процедур для создающих и эксплуатирующих малую авиацию.

Желаю всем надежной техники и безопасных полетов.

А. Таланов